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随着船舶逐渐大型化，为满足大功率推进的需要，大直径轴系不断被应用，而轴系刚度的增加导致轴
承负荷对船体变形的敏感度提高。此外，船舶主尺度的增加和高强度钢的采用使得船体变得相对“柔软”，
在不同吃水状态下会产生较大的变形。越来越多的研究都表明，在进行轴系校中分析时需考虑不同装载工
况下船体变形的影响，未考虑该因素的轴系校中计算会导致轴承破坏等一系列严重的后果。特别是对于
艉机型、大直径、短轴系船舶而言，由于其轴系刚性很大，船体变形对轴系校中的影响更不容忽视。目前
在进行大型船舶的轴系校中计算时首先是对轴系区域的船体变形进行预报，求取轴承处船体相对位置的变
化数据，供后续轴系校中计算使用。因此，在新船设计阶段对艉部轴系布置区域的船体变形进行准确的分
析预报具有一定的工程实践意义。
轴系校中的原理和方法
船舶轴系校中计算， 可以认为是轴系设计的
一部分或轴系校中设计。这是按一定的要求和方
法，将轴系铺设成某种状态，使所有轴承上的负荷
及各轴段内的应力均处于允许的范围之内， 或具
有的数值， 从而确保轴系能够持续正常的运
转。
船舶主推进轴系校中按照轴系校中原理，目前
可分为3 种：轴系直线校中、轴系轴承负荷校中、轴
系合理校中。超大型民用船舶推进轴系一般采用合
理校中。轴系合理校中是把轴承负荷、螺旋桨轴在
尾管后轴承处的相对倾角、轴弯曲应力作为限制条
件，同时满足主机厂家的要求，通过理论计算，以确
定轴承的理论高度，并使得轴承在运行工况下都有
合理的负荷。其采用的计算方法有三弯矩法、传递
矩阵法和有限元法等。
对于以两冲程柴油机为主机的船舶推进轴系而
言，轴系校中的目标为：
1） 所有轴系轴承和主轴承都有负荷，且在合理
范围内（所有轴承不可以脱空）。
2） 对尾管后轴承的倾斜安装或尾管的斜镗孔
给出指导意见。
3） 柴油机所有气缸的拐挡差满足***公司的
要求。
船舶建造和轴系修理时，均有轴系安装和轴系校中工作，轴系的安装和校中质量直接关系到主机推进系统运转的可靠性和船舶航行的安全性。轴系的安装与校中都是依轴系理论中心线为依据的。
轴系的理论中心线是船舶设计的确定的轴系中心线。它是有首、尾两个基准点确定的，首基准点一般在前隔舱壁上或主机某处；尾基准点一般在后隔舱壁或舵系中心线后某处。理论中心线的高低由基准点的高度确定。单轴系的船舶的理论中心线位于船体的中纵剖面上；双轴系的中心线按船体纵剖面对称分布。
轴系校中就是要按一定的要求和方法把轴系安装成一定的状态，在此种状态下轴系的各轴段内的应力和所有轴承上的负荷，都在允许的范围之内或具有合理的数值，从而使轴系能可靠地运转。轴系校中的实质就是准确地确定船轴机器轴承的位置。船舶轴系是否能可靠地运转，不仅取决于轴系的结构设计、材料和制造，而且更重要的是取决于轴系的安装质量。轴系校中、安装质量不佳，会造成轴承发热，尾轴承过度磨损、密封装置损坏和轴系振动等。因此，轴系静态校中计算工程咨询，轴系校中是按照一定的原理和方法，将轴系布置成某种轴线状态，使各轴承上的负荷，各轴段内的应力、弯矩、转角等尽可能在允许值的范围内或取得合理的数值，从而保证轴系安全、可靠地运转。
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